:::Aeroklas Forum:::: Пикап Амарок – знакомимся с аргентинским волком - :::Aeroklas Forum:::

Перейти к содержимому

Страница 1 из 1
  • Вы не можете создать новую тему
  • Вы не можете ответить в тему

Пикап Амарок – знакомимся с аргентинским волком

#1 Пользователь офлайн   MORGAN Иконка

  • Злой Админ
  • Иконка
  • Группа: Администраторы
  • Сообщений: 211
  • Регистрация: 19 Май 10

Отправлено 02 Ноябрь 2010 - 21:14

Я давно удивляюсь, отчего профессиональные автожурналисты так отвратительно описывают в своих статьях новые автомобили?
Люди живущие в нашей обширной стране с нетерпением ждут материал, поскольку не все имеют возможность увидеть машину в живую, и вот наконец в руках желаемый журнал с тестом и… Что они видят?
Половина статьи рассказывает о том, как машина вкусно едет, потом идет подробнейшее описание кнопок управления микроклиматом, магнитолой, мимоходом упомянут пластик, а в конце небрежно брошена фраза – «привод у машины полный». И все.
Вот решил я преподать мастер класс, показать, как надо писать тесты.
Получилось или нет, судить не берусь, пусть оценит читатель.

Внешний вид.

К сожалению, прокатится на машине мне не дали, и назвать это тестом не совсем правильно. Зато подарили фирменный релиз и разрешили фотографировать ее сколько душе угодно. Поэтому постараюсь подробно исследовать ее в статике.
Известно, первое впечатление об автомобиле, как и о человеке, складывается по внешности. Она дает первый толчок к покупке машины, а у женщин вообще является основным критерием оценки автомобиля.
Красота дело спорное, поэтому впечатление мое сугубо индивидуально. Машина внешне смотрится неплохо, дизайнеры молодцы. Амарок выглядит подтянутым и стремительным, а в линиях кабины (так у пикапов именуется место, где живут шофер и пассажиры) найден некий баланс между «техно» и «био».
Изображение
Острые грани капота, фар и решетки, защищающей радиатор, умело увязаны с округлыми обводами крыльев, и смотрится Амарок весьма гармонично. Фронтальная часть придает облику некую стремительность, а сбоку автомобиль, как и положено, похож на обычный заурядный пикап.
Изображение
Задняя часть кабины выполнена с небольшим наклоном в сторону кузова, нет ни малейшего намека на игривую округлость.
Кузов автомобиля тоже не нарушает общий дизайн. Глаза первым делом останавливаются на крупном блестящем металлическом бампере, в средней части которого отформована ступенька для опоры ноги, которая пригодится, если кто-нибудь вздумает лезть через борт.
Изображение
Бампер конечно не «силовик», металл тонкий, но от легких толчков о позади стоящие предметы он вполне защитит.
Если верить релизу, имеется возможность заказать машину с бампером такой же формы из темного пластика, либо вообще без бампера.
Задний борт в профиль слегка округлый, и в открытом положении придерживается двумя металлическими тросиками в пластиковой оплетке. Релиз обещает, что он выдержит вес 200 кг.
WWW.AEROKLAS.COM.UA
0

#2 Пользователь офлайн   MORGAN Иконка

  • Злой Админ
  • Иконка
  • Группа: Администраторы
  • Сообщений: 211
  • Регистрация: 19 Май 10

Отправлено 02 Ноябрь 2010 - 21:15

Сам кузов обычный «пикапистый», а в его нижней части по углам привернуты 4 металлические проушины, которые пригодятся при необходимости закрепить груз. Расстояние между арками задних колес 1222 мм позволяет погрузить в кузов поперек стандартную европалету.
На мой взгляд, дизайн автомобиля удался, и несмотря на приличные размеры и высоту, громоздким он не выглядит.
Единственно, что портит общий вид – колеса маленькой размерности. Задние арки достаточно большие и с удовольствие пустят внутрь колеса побольше. А вот передние не пустят, вверху места навалом, а вот по бокам впритык.
Изображение
Впрочем, этот недостаток свойственный многим современным пикапам.
У представленного Амарока стояли неплохие шины фирмы «Мишлен» размерностью 255/60 R18, хотя на стойке имелась табличка, где было написано, что шины должны быть установлены либо 245/70 R16, либо 205 R16С. В релизе выбор шин больше: те же 205 R16С на штампованном диске, а также 245/70 R16; 245/70 R17; 255/60 R18; и 255/55 R16, все они на литых дисках, и несмотря на разные параметры имеют одинаковый диаметр. Рисунок протектора предлагающихся шин хорошо подойдет для динамичной езды по асфальту, но на бездорожье они нормально работать не будут. Давление в шинах при двух седоках и грузе в кузове предписано установить 2,0.
Ладно, хватит ходить вокруг машины, пора залезать внутрь.
Размещаемся внутри кабины.

Дверная ручка расположена горизонтально, выворачивать руку наизнанку, как на некоторых машинах, не надо, и открывать дверь удобно. На стойке у лобового стекла, как и положено внедорожнику, имеется большая крепкая ручка, берусь за нее левой рукой, делаю шаг и я уже на сидении.
Вытягиваю ноги к педалям и чувствую, что как-то мне неудобно. При моем росте 187 см. и максимально отодвинутом назад сидении ногам нажимать на педали в принципе удобно, но вот руль слишком близко. Тут замечаю, что у сидения имеется регулировка вверх/вниз. Качаю рычаг, сидушка поднимается до упора вверх и вот я уже в любимой всеми жыперами «позе кучера», сижу высоко, ноги полусогнуты, над головой достаточно свободного пространства, но вот этот руль…
Может попробовать его отрегулировать? Ух ты! Две регулировки: вверх и по вылету. Славно. Задвигаю его впритык вперед, вниз, чуть вверх, чуть на себя, и вот наконец вышло то, что нужно.
А что? Неплохо. Сидение не жесткое не мягкое, есть боковая поддержка, но ребра в бедра не давят. Нормальное сидение с обычными регулировками, бывают конечно и получше, но чаще наоборот, бывают гораздо хуже. И что больше всего мне понравилось – в верхнем положении получается такая же «джиперская посадка», как в Патруле или Крузере. На многих пикапах меня бесят эти лежащие на полу аморфные сидения без регулировки высоты, где сидишь с вытянутыми почти горизонтально ногами. Сидение Амарока можно как поднять вверх, так и опустить к полу. Диапазон вертикального перемещения вполне достаточен. Словом, посадка удобная, в правую ногу ничего не давит, облицовка трансмиссионного туннеля плоская, руки достают до нужных кнопок.
Я при своем не малом росте поднял сидение в верхнее положение и отодвинул до предела назад. Но когда его опускаешь вниз, оно перемещается вперед. То есть человек ростом под 2 метра в принципе тоже устроится, но сидеть будет в нижнем положении.
А что сзади?
Задний дверной проем большой, входить удобно, а самое главное на стойке тоже имеется большая длиннющая ручка, за которую можно браться левой рукой при входе в машину и выходе из нее.
Хочу заметить одну важную особенность, которую все писавшие тесты не уловили.
Когда я отодвинул переднее сидение до упора назад и поднял максимально вверх, сделав так, как люблю, я спокойно уселся сзади «сам за собой». Хоть мои колени слегка касались спинки переднего сидения, но они в нее не давили. Вполне нормально устроился, даже немного подвигал коленями влево-вправо, а мои ступни легко залезли под переднее сидение, места там много.
Но когда я опустил переднее сидение немного вниз в примерно среднее положение, и настраивая под удобную для меня посадку, подвинул его на пару «щелчков» вперед (что по идее должно было расширить пространство сзади), то комфортно усесться на заднем сидении уже не смог, ноги уперлись в спинку переднего сидения. Вот такой любопытный нонсенс. Кстати, спинки передних сидений в задней части слегка вогнуты вовнутрь, что дает немного дополнительного пространства, и в колени из них ничто не давит.
Еще хочу обратить внимание: сидеть сзади три взрослых русских человека не смогут физически. Задний диван короткий, и место среднему седоку практически не остается. Да и ноги ему деть некуда, посредине торчит горб трансмиссионного тоннеля. Поэтому без всякого лукавства надо признать, что Амарок автомобиль четырехместный, ну или в крайнем случае 4 + 1 недочеловек. Можно конечно посадить посредине тещу, но от этого никому легче не станет, сидящим рядом с ней двум нормальным пассажирам будет очень тесно в плечах и бедрах, и ехали бы они, рискуя плечами выдавить боковые стекла. И еще задний диван не плоский, а имеет ребра боковой поддержки, и эти ребра прозрачно намекают, что среднее место предназначено для ребенка.
Не верите? Тогда проделайте нехитрый эксперимент: возьмите широкую доску длиной 1330 мм и попробуйте усесться на ней втроем. Именно такую длину имеет задний диван в Амарок. Впрочем, это свойственно почти всем пикапам. Мы вместе с товарищем попробовали разместиться на заднем сидении в Наваре, считающейся по объему полезного пространства лидером в классе среднеразмерных пикапов. И что? Третий человек между нами вряд ли бы уместился, а если даже и втиснулся, то сидели бы мы, словно шпроты в банке. Но задний диван в Амарок еще короче.
Есть еще один нюанс.
Спинка заднего сидения, как и на всех пикапах, откидная. Но она установлена почти вертикально, поэтому места за ней почти нет. Там с трудом умещается штатный гидравлический домкрат, да баллонный ключ.
Знаете, бывают на свете такие смешные старомодные люди, не любящие зависеть от обстоятельств и предпочитающий возить в пикапах всякий полезный шмурдяк, например: мощный компрессор; высоковольтные провода; большую аптечку; силовой трос; комплект для ремонта бескамерных шин; небольшой набор инструментов; спецодежду; саперную лопатку; топор; а иногда и короткую доску-шестидесятку, которая будет вовсе не лишней, когда владелец с удивлением обнаружит, что хода штатного домкрата недостаточно для того, чтобы «оторвать» колесо от дороги. И все эти несомненно полезные вещи легко умещаются за спинкой заднего сидения. Куда их девать в Амарок, лично для меня есть великая тайна.
Еще подушка заднего сидения разрезная в пропорции 1/3 : 2/3, и эти части могут подниматься вверх. Но положить под него ничего неудасться, места там нет.
Переднее пассажирское сидение имеет очень большой диапазон горизонтального перемещения. Можно его задвинуть почти под самый бардачок, а можно и наоборот, подкатить к самому заднему дивану.
Пока сидел, понажимал на педали и пощелкал рычагом 6-ти ступенчатого КПП. Много было непонятного про педаль сцепления, одним она казалась слишком тугой, другим мягкой. Внесу ясность в этот вопрос. Она и не мягкая и не тугая. Рядом стоял Транспортер, у того усилие при нажиме на педаль меньше, а у стоявшего там же фольксвагеновского каблука педаль прожимается еще легче. Но знавал я машины, у которых педали потуже будут. И еще есть такая особенность. Обычно при нажиме на педаль сцепления она сначала идет легко, а где-то на пол хода появляется усилие. У Амарока все наоборот: сначала усилие больше, а потом меньше.
Расположение рычага КПП я бы не назвал неудобным и его длина вполне оптимальна.
Отдельно скажу про зеркала. Они одинаковой размерности и корпуса их кажутся огромными, но сами стекла узкие и высокие. И они один в один как на новом Транспортере, а стекла здорово схожи по форме и размерам со стеклами зеркал ТЛК-100. У Туарега зеркала больше. Насколько хороший обзор они обеспечивают, не скажу. Крайняя левая часть водительского зеркала сферическая, т.е. уменьшает предметы и по идее должна исключить наличие «мертвой зоны». И если верить релизу, в их корпусах спрятаны антенны для радиоприемника.


Про салон.

Я так и не понял, откуда возникли эти восхищения качеством внутренней отделки Амарока, прописанные во многих обзорах. Серый пластик передней панели жесткий, гулкий как барабан и шероховатый, словно кирзовый сапог.

Изображение
На дверях такой же, но имеется еще ткань мышиного цвета. Словом, пластики как в стандартном утилитарном транспортном средстве. Релиз обещает наличие пластиков других цветов (но таких же шершавых) и несколько вариантов ткани и кожи для сидений. Посмотрим.
Когда начинаешь не торопясь приглядываться, замечаешь многие приятные мелочи, которые есть не во всех пикапах.
Как я уже упоминал, на стойках всех четырех дверей имеются большие удобные вертикальные ручки, облегчающие процесс проникновения в достаточно высокую машину. Также выше рамки дверей имеются 4 откидные горизонтальные ручки.
На стойках перед пассажирским сидением около ручек организованы большие крючки, на которые можно повесить одежду.
На всех четырех дверях имеются приличные ниши, куда на вскидку влезет 1,5 литровая пластиковая бутылка. Изнутри они проклеены той же мышиной тканью. На водительской двери расположены клавиши управления стеклоподъемниками. В нижней части дверей видны сеточки, прикрывающие динамики.
Под передними сидениями обнаружились небольшие выдвижные ящички.
Неожиданно замечаешь, что посреди царства серого пластика уютно пристроился симпатичный блок управления внутренним климатом с раздельной регулировкой температуры для водителя и пассажира (опция). Кнопочки управления воздушными потоками нажимаются очень приятно, крутилки температуры вращаются легко и без люфта.
Над ним разместилась панель магнитолы, достаточно приятная на вид. Чуть выше вытянулись в горизонтальный ряд симпатичные клавиши.
На крайней левой изображен пикап, в кузов которого, словно с неба луна, светит фара. Это клавиша включения подсветки кузова, которая организована с помощью двух лампочек, находящихся в крайних частях третьего стоп-сигнала, размещенного посредине задней стенки кабины над рамкой стекла.
Правее клавиша включения аварийки, и самая крайняя - отключения пассажирской подушки безопасности.
Чуть впереди рычага КПП есть две розетки для подсоединения электроприборов. Слева от рычага две клавиши управления режимами трансмиссии, ближе к передней панели клавиша подогрева водительского сидения.
С другой стороны рычага вытянулись в ряд клавиши подогрева пассажирского сидения, отключения системы стабилизации, блокировки заднего межколесного дифференциала, и (как я понял) системы помощи при спуске с горы.
Рулевое колесо удобно, оптимальной толщины и обтянуто материалом, напоминающим кожу.
Панель приборов фсефольксвагеновская, кругляши спидометра и тахометра имеют нарядные никелированные ободки. И что особенно приятно, нет этого фирменного фольксвагеновского фиолета - подсветка цифр белого цвета, стрелочки красные, яркость подсветки можно регулировать.
На левом подрулевом рычажке прижились кнопочки управления круиз-контролем, на правом - кнопочки регулировки паузы задержки щеток стеклоочистителя. В торце рычага кнопочка, рядом надпись: «TRIP», честно, не понял, что это такое.
И рядом с такой красивой приборкой торчат грубые кругляши сопел вентиляции, словно от другой машины, да и управлять ими не совсем удобно. Для открытия заслонок нужно надавить на них пальцем, а для установки требуемого направления обдува браться за ребра. Впрочем, скажу в их защиту, что они очень хорошо гармонируют с серым кирзовым пластиком панели. А вокруг воздуховодов выполнен нарядный ободок, покрашенный серебрянкой, хотя на мой взгляд, без него они смотрелись бы лучше..
Надо признать, что дизайнерам, разрабатывающим салон этой машины, каким-то волшебным образом удалось увязать дорогое с дешевым. Умеют это немцы, не отнять.
В самой верхней части передней панели посередине организована глубокая ниша, где легко поместятся сразу 10 мобильных телефонов, а посредине имеется 12 вольтовая розетка. Предусмотрительно.
Пластиковая облицовка передней водительской двери широкая, и на ее верх удобно ложится локоть левой руки. А вот правую деть некуда. Хоть между сидений и имеется бокс для мелких вещей, но низковато расположен. Возможно, в нижнем положении сидения, придвинутого поближе к передней панели, он и выполняет функции подлокотника, но в верхнем положении и отодвинутом назад сидении оказывается внизу и впереди. Но не будем придираться, товарищи, мы же не в бизнес седане.
Передний откидной бардачок хоть и вмещает лист А4, но узкий и в него не хочет лезть кулак человека средней комплекции.
Но в целом салон мне понравился, и хочу сказать огромное спасибо дизайнерам за большие ручки на стойках, за которые так удобно браться при входе и выходе из машины. Могли бы они конечно не жадничать и еще сделать горизонтальную ручку на передней панели перед пассажиром, как это делают на нормальных внедорожниках, но увы, таковой нет. Вместо него дизайнеры прикрепили справа от панели магнитолы массивный подстаканник – пусть пассажир держится за него.
А что самое главное - покрытие пола не тканевое, а пластиковое, напомнившее мне покрытие ТЛК 105. Не знаю, можно ли мыть такой пол водой из шланга, но мне показалось, что сделано герметично. Очень правильное решение для пикапа, голосую за него двумя руками. При отсутствии выступов у порогов это делает всякие коврики-корытца лишней опцией. Для поддержания чистоты можно быстро смести песок и глину, вывалившуюся из ботинок, обычной щеткой. А утонченные эстеты могут постелить ворсовые коврики с резиновой основой, продающиеся в любом хозяйственном магазине.
Релиз говорит, что еще возможно ворсовое покрытие, я бы на такое не согласился.

Смотрим вверх

Теперь сделаем то, что обычно никто из журналистов не делает.
Поднимаем взгляд на потолок, и обнаруживаем, что и там есть приятные мелочи.
Обшит он тканью, над водителем и пассажиром плафон освещения с тремя лампочками, объединенными одним общим рассеивателем. Левая светит для водителя, правая для пассажира, а средняя дает общий свет. На нем три клавиши, позволяющие включить каждую из лампочек на выбор или все вместе. Рядом с правой клавишей видны прорези, за которыми наверное прячется «нюхатель» - датчик системы «климат-контроль».
Также весьма интересен плафон освещения над задними пассажирами.

Изображение
Он с двумя раздельными светильниками и имеет 4 рабочих положения, задаваемых крутилкой. Два крайних – свет постоянно включен или постоянно выключен. Среднее – свет включается при открытии дверей. И два промежуточных – включен один из двух светильников.
Имеется на потолке и емкость для хранения очков.
Теперь снова выходим из машины и смотрим, не упустили ли чего.
Двери закрываются с приятным звуком, дверные зазоры узкие и плотно закрыты резиновым уплотнителем. Верю, что пыль внутрь машины не пролезет.
Нижняя часть дверных порогов и задних крыльев от души покрыта толстым слоем антигравийного покрытия, покрашенного сверху в цвет кузова. Во всех колесных арках имеются добротные пластиковые подкрылки, полностью прикрывающие кузов от песка и камней, летящих от колес. Молодцы немцы, не поскупились. А вот на брызговиках сэкономили – их нет. Но релиз объясняет, что это досадное недоразумение, там должны стоять штатные пластиковые брызговики.
А что это за два смешных пластиковых крылышка торчат из бампера перед передними колесами?
Изображение
Догадываюсь, что это для улучшения аэродинамики. Хэммм, весьма сомнительна полезность данного девайса. Не надо быть ясновидящим, чтобы догадаься, что во время езды на бездорожье они станут первым элементом, решившим покинуть автомобиль, да заодно прихватят с собой на прощание кусок нижней части бампера. Я бы лично не стал дожидаться этого события и заранее их отрезал, не сомневаюсь, что существенное улучшение обтекаемости такого лобастого тепловоза сие сомнительное устройство не привностит.
Нижняя часть бампера пластиковая и окрашена в цвет кузова – поцарапается на бездорожье в два счета.
WWW.AEROKLAS.COM.UA
0

#3 Пользователь офлайн   MORGAN Иконка

  • Злой Админ
  • Иконка
  • Группа: Администраторы
  • Сообщений: 211
  • Регистрация: 19 Май 10

Отправлено 02 Ноябрь 2010 - 21:15

Под капотом.

Поднимаем капот и видим, что там живет компактный дизельный мотор с системой питания «Common Rail». Не буду рассматривать его характеристики, они известны. Упомяну лишь, что в нем имеется два турбокомпрессора, которые позволяют «снять» с объема 1968 см. куб. мощность 120 кВт (163 л.с.) и «выжать» крутящий момент 400 Нм при 1500-2000 об/мин. Замечу только, что такая система питания двигателя с топливной рампой в наших условиях предпочтительнее, чем с насос-форсунками. В случае поломки ремонт встанет дешевле, не секрет, что стоимость одной насос-форсунки составляет порядка 1,5 – 2 тысячи долларов, а их в 4-х цилиндровых моторах четыре. В Амароке насос-форсунок нет.
Подкапотное пространство большое, и мотор мог бы жить там вольготно. Но все свободное пространство занято многочисленными вспомогательными агрегатами, патрубками, проводкой, и прочими явно нужными предметами. Поэтому компоновка очень плотная и куда-то подлезть без демонтажа многих деталей невозможно. И смиритесь с мыслью, что внедрить туда какое-нибудь дополнительное устройство, например компрессор, вам не удастся, лишнего места там нет.

Изображение

Не стану описывать, что и где установлено, на фотографиях все хорошо видно.
Приводные ремни вспомогательных агрегатов ленточные (не клиновые), и расположены сразу за радиатором. Места там в обрез, кулак не пролезает, и при необходимости их замены придется повозиться, что естественно увеличит нормо-час (и зарплату) слесарю сервисного центра.
Изображение
Изображение
Аккумулятор один, емкость не скажу, но по размерам большой.
Изображение
Представленная машина была укомплектована штатным автономным отопителем «Вебасто». Очень п
олезное устройство в зимнее время. Не секрет, что многие современные дизельные моторы имеют высокий КПД, из-за этого в морозы ниже -15 они не набирают рабочую температуру, в результате антифриз чуть теплый и в салоне холодно, да и стекла обмерзают. Отопитель эту проблему решает полностью. К тому же он во время стоянки с заглушенным двигателем поддерживает заданную температуру охлаждающей жидкости и салона, облегчая пуск в сильные морозы, что способствует долговечности мотора и улучшает настроение владельца.
Упомяну, что современные фольксвагеновские моторы (блоки и головки) имеют очень слабую конструктивную надежность и практически не ремонтопригодны. Хочется верить, что мотор Амарок станет приятным исключением из правила, гадать не буду, жизнь покажет.

Внедорожный потенциал автомобиля.

Вот теперь слушайте внимательно и постарайтесь все понять ибо то, что я сейчас буду рассказывать, вам никогда не объяснит манагер из автосалона и вы не прочтете про это в фирменном релизе, который вас только запутает.
Наверняка многие, читающие этот текст, впервые в жизни покупают внедорожник, да и ветеранам не помешает подтянуть свои знания.
Одним из важных факторов проходимости автомобиля является конструкция силового привода (трансмиссии). Разберу этот вопрос максимально подробно.

Система полного привода Амарок имеет три режима:

I. Задний привод.
Крутящий момент (Мк) от коленвала мотора через сцепление передается на коробку перемены передач, а далее на скомпонованную с ней в один агрегат раздаточную коробку (РК). Далее через ее выходной вал Мк передается на карданный вал, а от него на корпус межколесного дифференциала заднего моста и распределяется между ведущими колесами. Таким образом, основную часть эксплуатационного времени автомобиль будет двигаться за счет тяговой силы, развиваемой задними колесами.

II. Полный привод (подключается вручную).
Крутящий момент (Мк) от коленвала мотора через сцепление передается на коробку перемены передач, а от нее на скомпонованную с ней в один агрегат раздаточную коробку (РК). Затем Мк проходит через прямую передачу РК (числом = 1) и разделяется на два потока: 1) на задний ведущий мост; 2) на передний ведущий мост.
Межосевого дифференциала в РК нет, и в данном режиме выходные валы РК и карданные валы, подводящие крутящий момент Мк к корпусам межколесных дифференциалов, могут вращаться только с равной угловой скоростью. Из-за этого между средними скоростями колес мостов возникает строгая кинематическая (скоростная) зависимость, они могут вращаться только с равным числом оборотов, что возможно лишь при прямолинейном движении по идеально ровной дороге, да еще с равным распределением веса между ведущими мостами. В реальной жизни это невозможно, так как дорога имеет неровности волнистого характера (бугры и впадины), а автомобиль редко движется прямолинейно, часто возникает необходимость движения по кривой (поворот). После поворота рулевого колеса средняя угловая скорость колес переднего моста должна быть больше, чем средняя угловая скорость колес заднего. И чем больше угол поворота управляемых колес – тем выше разница в средних угловых скоростях. В результате одно или несколько колес будут работать в режиме проскальзывания (юза) или буксования. Если при этом колеса имеют хорошее сцепление с дорогой, то в силовом приводе возникнут существенные знакопеременные нагрузки, называемые «циркуляция паразитной мощности». Это явление вызовет повышенный износ механизма силового привода и шин. Обычно при такой эксплуатации первой выходит из строя раздаточная коробка.
Таким образом, подключать передний мост Амарок в условиях хорошего сцепления колес с опорной поверхностью нежелательно.
При движении на скользком шоссе или мягких грунтах циркуляция паразитной мощности не возникает, но кинематическое несоответствие между угловыми скоростями колес и длиной проходимого ими пути остается. И также периодически некоторые колеса будут проскальзывать или пробуксовывать. Но поскольку сила их сцепления с опорной поверхностью невысокая, сильного износа шин не будет.
Данная схема полного привода в технической литературе называется «блокированный межосевой привод», а в журналах - «парт тайм». Она имеет еще одну особенность, к которой нужно быть готовым.
Если в заднеприводном режиме в условиях недостаточно хорошего сцепления колес Амарок будет иметь склонность к заносу заднего моста, то в полноприводном режиме при прямолинейном движении машина будет показывать великолепную устойчивость, чему дополнительно поспособствует большая колесная база – 3095 мм. Это может усыпить бдительность водителя и привести к неправильному выбору скорости при прохождении поворота. Если скорость будет слишком высокой, автомобиль не станет следовать курсу, заданному передними колесами, а будет стремиться ехать прямо наружу поворота. Затем, когда водитель попытается не меняя угол поворота колес уменьшить подачу топлива (снимет ногу с педали «газа»), может начаться резкий занос задней оси.
Из-за этих особенностей поведения машины в повороте возникло ложное мнение, что автомобиль с блокированным межосевым приводом опасен и непредсказуем. Это досужее заблуждение. Да, он имеет свои особенности управления, но при выработке определенных навыков становится понятен и вполне предсказуем. Не надо бояться машину, нужно чаще пользоваться полноприводным режимом и постепенно «вкатываться» в различные дорожные условия, и в итоге ты приобретешь опыт и поймешь, какие именно действия нужно предпринять в той или иной ситуации и автомобиль станет тебе понятен, а ты будешь понятен ему.
Также хочу обратить внимание, что в релизе написано, что в режиме полного привода Мк между осями будет распределяться «в соотношении 50 : 50». Это типичная ошибка многих релизов, определенного соотношения в схеме с блокированным приводом не бывает, пропорция может быть любой.

III. Полный привод через понижающую передачу раздаточной коробки (подключается вручную).
Крутящий момент Мк распределяется через понижающую передачу РК, имеющую передаточное число (по непроверенным данным) 2,48 или 2,52. Из-за этого свойства увеличивать Мк раздатку часто называют «демультипликатор», что не совсем правильно. Основное назначение РК – распределение крутящего момента Мк между ведущими мостами, а «демультипликатор», то есть понижающий редуктор, для удобства компоновки объединен с ней в один агрегат. РК может быть без демультипликатора, а последний может быть на автомобиле, не имеющем РК. Но не суть.

Вы наверняка часто слышали от «бывалых жыперов», что настоящий внедорожник без РК немыслим. Но вот какую реальную пользу она приносит, мало кто расскажет, обычно говорят, что «она в два раза повышает Мк мотора». Это не так.
РК при определенных условиях может повысить в 2 и более раз (в зависимости от передаточного отношения демультипликатора) Мк, подводимый к ней от КПП, и существенно увеличить тяговую силу, развиваемую ведущими колесами. А условия эти в первую очередь зависят от силы сцепления колес. Если сила сцепления будет низкой, например, при движении по льду, применение понижающей передачи тяговую силу никак не изменит.
Основное назначение РК – получение нужного соотношения между оборотами коленчатого вала мотора, выходящего с него при этих оборотах крутящего момента, и оборотов ведущих колес, обеспечивающих оптимальную скорость движения в определенных внедорожных условиях. РК с понижающей передачей позволяет удвоить количество передач МКПП. Таким образом, Амарок имеет 12 передач для движения вперед, и две для движения назад.
Что это дает?
Например, иногда при строгании машины с места на слабом грунте необходимо точно дозировать величину Мк, подводимого к ведущим колесам. При строгании на первой передаче нужно раскрутить коленвал, чтобы мотор не заглох. Но тогда при включении сцепления колеса сорвутся в пробуксовку и закопаются в грунт. А при строргании на оборотах, близких к холостым, величины Мк не хватит (не секрет, что современные моторы вялые на холостых). А теперь включаем понижающую передачу и 2-ю, а еще лучше сразу 3-ю передачу МКПП. И трогаемся очень медленно и без пробуксовки.
Также понижающая передача позволяет снять излишнюю нагрузку на мотор и шестерни КПП при движении по сухим грунтам на подъем, по песку, пашне, и в иных случаях, когда сила сцепления колес с дорогой высокая, а для движения требуется большая тяговая сила.
Режимы силового привода изменяются с помощью электромотора, установленного в РК, который вводит шестерни в зацепление. Управление им организовано с помощью двух клавиш, расположенных слева от рычага КПП.

Изображение
С помощью первой клавиши при первом нажатии подключается передний мост, при втором - включается понижающая передача, с помощью второй в обратной последовательности отключается понижающая передача, а потом передний мост. Подключить передний мост можно во время движения автомобиля (предельную скорость релиз не указывает, но обычно это до 80 км/ч), а чтобы включить «понижайку» придется остановиться.
Такое решение позволило отказаться от дополнительного рычага, и уменьшить ширину трансмиссионного тоннеля. Особенно оно понравится хрупким девушкам, не любящим двигать тугие рычаги управления РК.
Но лично мне такое решение не нравится.
Это усложняет конструкцию РК, увеличивает вероятность ее отказа, да к тому же электромотор не всегда может развить достаточное усилие, необходимое для изменения режима РК. Мне больше по вкусу старый добрый рычаг: с ним как-то спокойнее, переведя его рукой ты заранее уверен, что включен именно тот режим, который тебе нужен, и этот режим электроника не отключит в самый неподходящий момент, руководствуясь какими-то своими тайными причинами.
Итоговый вывод.
Амарок имеет систему полного привода, применяющуюся на профессиональных внедорожниках, таких как Патруль Y-61, ТЛК 7-й серии, УАЗ и многих других. Но отсутствие межосевого дифференциала привносит ряд особенностей: не подключайте передний мост при движении по сухому асфальту или сухим гравийным дорогам; не бойтесь подключать передний мост на скользкой трассе, мягких грунтах, на песке и прочих условиях недостаточного сцепления колес с опорной поверхностью; при движении в полноприводном режиме будте внимательны и перед входом в поворот снижайте скорость движения; перед подключением понижающей передачи полностью остановите машину.
В качестве опции предлагается принудительная блокировка заднего межколесного дифференциала с электомагнитным приводным механизмом. Это очень полезное устройство, оно позволяет задним ведущим колесам развить максимально возможную тяговую силу по условиям сцепления, и особенно помогает при существенной разнице сил сцепления колес моста или при отрыве одного из них от опорной поверхности (т.н. «диагональное вывешивание»). Включается блокировка клавишей, расположенной справа от рычага КПП.

Факторы, определяющие профильную проходимость.

Считается, что полноприводный автомобиль на специализированных внедорожных шинах может двигаться на большинстве слабых грунтов до тех пор, пока за грунт не начнет задевать деталь конструкции, расположенная снизу, и вызывать т.н. «бульдозерное действие». Отсюда вытекает требование наличия большого дорожного просвета. У Амарок с этим все в порядке. В релизе клиренс указан 249 мм, я точно не мерил, но на глаз будет порядка 230-240 мм. Что самое важное, нижней точкой сзади является картер моста, чуть выше (примерно на 30 мм) расположены приваренные снизу к балке моста опоры амортизаторов. Спереди нижними элементами являются продольные «лыжи» профилей штатной защиты (о ней см. ниже). и нижние рычаги подвески. Неплохо.
В передней части машины угол въезда существенно ограничивает массивная нижняя часть хрупкого пластикового бампера, выкрашенного в цвет кузова. Релиз вещает, что угол въезда Амарок составляет 28 градусов. Снизу к бамперу прикреплена пластиковая накладка, выкрашенная серебрянкой. Не нужно быть ясновидящим, чтобы понять, что на бездорожье она оторвется первой.
фото
Я бы ее сразу снял и заменил на лист из нержавеющей стали такой же размерности, будет и красиво и функционально.
Но еще лучше любителям внедорожной езды заказать машину с крепким бампером из темного пластика. В релизе есть фото такой машины с явно нештатными высокопрофильными колесами на штампованных дисках, едва помещающихся в арках. В таком исполнении Амарок выглядит настоящим проходимцем. Рисунок протектора бы только позлее.
фото

Задний свес Амарока, как и у всех пикапов, большой, поэтому угол съезда составляет (по релизу) 23,6 гр. у машины с бампером, и 28 гр. без бампера.
Известно, что на успех движения на местности без дорог существенное влияние оказывает конструкция подвески и ее прочность. Всем понятно, что автомобиль с вырванным рычагом или валом привода переднего колеса двигаться на бездорожье не сможет. А как с этим у Амараок?
Заглядываем под автомобиль спереди. Ух ты! Неплохо.
Установлена штатная защита, которая представляет собой металлический лист (толщину металла не мерил, на глаз 1,5-2 мм) широкий, но короткий, длиной примерно 300-400 мм, затем идут 4 толстых стальных коробчатых профиля весьма крепких на вид, уходящие куда-то под днище. Выглядит вполне надежно, и может быть доработано путем прикрепления к профилям снизу дополнительного металлического листа.

Конструкция подвески.

Теперь попробуем оценить конструкцию передней подвески. Надо признать (хоть это и не удобно), что в этом вопросе я полный профан, но положение обязывает что-то сказать, поэтому постараюсь придать своим объяснениям внешний вид обширной и глубокой учености.
Заглядываем под машину. Тэээээээээк…
Ну что тут скажешь, прогресс медленно, но верно подбирается и к пикапам. Конструкция подвески Амарок типичная легковая, направляющим устройством являются два поперечных рычага, нижний и верхний, упругим устройством служат витые цилиндрические пружины, гасящим – телескопические амортизаторы, а стабилизатор поперечной устойчивости выполнен в виде упругого П-образного стержня. Никаких торсионов нет, даже и не мечтайте, увы, на дворе ХХI век.
Но если взглянуть на открывающуюся картину пристальнее, настроение начинает понемногу подниматься.
Изображение
Нижний рычаг 1, который на бездорожье находится в зоне наибольшего риска, выполнен из нескольких штампованных элементов, сваренных между собой в единую деталь, и выглядит монументально. Его оси качания (их две у каждого рычага) опираются на мощные поперечены, приваренные к раме. Особенно массивно выполнена поперечина 7, расположенная ближе к фронтальной части, оно и понятно, именно ей чаще всего придется вступать в контакт с предметами, попадающими под машину на бездорожье.
Нижняя часть рычага 1 округлой формы – меньше будет тормозить движение в случае контакта с грунтом. Карданный вал 2 с двумя шарнирами равных скоростей, подводящий усилие от межколесного дифференциала к ступице колеса, частично прикрыт от повреждений широкой штампованной опорой стойки амортизатора 3, расположенного внутри витой пружины, обе детали скомпонованы в едином узле. Стержень стабилизатора поперечной устойчивости 4 большого диаметра, расположен высоко и в центральной части прикрыт от повреждений металлическим листом защиты 5. Стойки и резиновые опоры (втулки) 6 стабилизатора большого размера и выглядят вполне надежно.
Даже придраться не к чему, единственно показалось, что рычаг в месте состыковки с нижним шаровым шарниром (шаровой опорой) 8 несколько заужен, да и сам шарнир мог бы быть побольше. Оговорюсь: смотрел на конструкцию сбоку, возможно, что размеры чуть исказились, да и наверняка инженеры просчитали прочность рычага.
И пыльники наружных шарниров равных скоростей 9 хоть и расположены достаточно высоко, но не защищены, на бездорожье им придется не сладко. Но тут уж ничего не поделаешь, это недостаток, свойственный большинству автомобилей с независимой подвеской.
А теперь поднимаем глаза повыше, чтобы разобраться, как подвеска устроена вверху. И понимаем, что это невозможно – картину закрывает колесо и пластиковый подкрылок. Но кое-что рассмотреть можно.
Изображение
По моему разумению, вертикальные силы от дороги через пружину 1 и амортизатор 2 передаются на опорный стакан 3, приваренный к мощному вертикальному усилителю 4. Усилитель же соединен сваркой в единую конструкцию с рамой и поперечинами. Ось качания 5 верхнего штампованного рычага 6 тоже опирается на усилитель 4. А с поворотным кулаком рычаг соединен через шаровый шарнир (верхнюю шаровую опору) 7.
В результате все силы, передающиеся от дороги к машине и от машины к дороге, приходятся на раму, а не на кабину. При иной конструкции наличие рамы теряет всякий смысл.
Одним словом, вопрос этот остался темным и ждет своего дотошного исследователя, но судя по схеме с одного из сайтов Фольксвагена, все именно так, как я объяснил.
Изображение
Замечу, что конструкция передней подвески Амарок лично мне понравилась, и на мой взгляд, по прочности и продуманности компоновки не уступает подвеске остальных пикапов, а может быть и превосходит некоторые из них.
Конструкция задней подвески типична для пикапов, поэтому подробно разбирать ее не буду. Отмечу лишь, что продольные четырех листовые рессоры пущены поверх балки моста, что идеально для проходимости. У некоторых пикапов рессоры проходят под мостом и на слабых грунтах и переломе рельефа цепляют за опорную поверхность. Как показывает практика – рессорная подвеска является самым надежным и долговечным узлом современных автомобилей (у которых она есть) и внимания к себе практически не требует.
Другие особенности, влияющие на проходимость и управляемость.

Топливный бак емкостью 80 л. прикрыт снизу защитой, похоже, что она пластиковая. А вот корпус раздаточной коробки из алюминиевого сплава совсем беззащитный, и хоть расположен выше поперечины, находящейся перед ним, но на бездорожье велик риск его повредить. В правой части корпуса виден торчащий мотор управления режимами полного привода, даже думать не хочется, что произойдет, если он вступит в контакт с пнем или камнем.
ФОТО
Одним словом, раздаточную коробку необходимо прикрывать дополнительным металлическим листом, что будет совсем не сложно, поскольку прикрепить его можно к штатной защите и поперечине. Кстати, в релизе предлагается опционная защита раздатки.
А в целом компоновка под днищем вполне оптимальна, ничто особо не топорщится.
Теперь поговорим об этих электронных нахлебниках, без которых современный автомобиль уже немыслим. Не знаю, что у Амарок в штате, а что идет как опция, поэтому перечислю все, что есть.
Релиз заверяет, что в машине имеются «ассистенты подъема и спуска». Как они помогают забраться Амарок на подъем в 45 градусов, да еще с грузом в кузове массой 1 т., сие великая тайна. А вот спуститься наверное помогут, подтормаживая отдельные колеса колодками и контролируя траекторию движения с помощью датчиков оборотов колес. Эта опция помогает при спуске на скользкой опорной поверхности, когда есть риск разворота машины поперек склона и опрокидывания. Система подключается клавишей, расположенной правее рычага КПП. Кстати, релиз обещает, что Амарок может спокойно двигаться по косогору с боковым креном 50 градусов, не думаю, что кто-нибудь из владельцев станет это перепроверять.
АБС сейчас есть во всех автомобилях, поэтому тут говорить особо нечего. Замечу лишь, что после подключения переднего моста ее эффективность значительно снизится, а при блокировке межколесного дифференциала она работать не будет.
В релизе указаны еще две системы: электронная блокировка дифференциала «EDL» и анти-пробуксовочная система «ASR». Пусть этот смешной релиз вас с толка не сбивает. На самом деле это одна система, при низкой скорости движения при пробуксовке одного из колес она сама уменьшит подачу топлива (можете не жать педаль «газа» в пол – это ничего не изменит) и одновременно на доли секунды «прихватит» колодками колесо, стремящееся забуксовать. А на большой скорости (свыше заложенного лимита) только уменьшит подачу топлива. Не берусь судить об эффективности ее работы, скажу лишь, что для проходимости намного эффективнее принудительная блокировка межколесного дифференциала.
Комплекс «ESP+», или говоря по-русски: система стабилизации.
В релизе о ее работе налито много воды и расхваливается, какая она замечательная. Но если хотите услышать правду, слушайте меня.
Когда автомобиль начинает заносить, угловая скорость вращения его колес и их линейная скорость (скорость поступательного движения) у каждого из колес становится разной. Электронный блок управления (ЭБУ) это быстро фиксирует через датчики скорости, входящие в систему АБС, и через исполнительный механизм тормозит колодками одно или несколько колес, что выравнивает траекторию движения машины. А если надо, то он еще уменьшит подачу топлива, чтобы снизить скорость движения. В систему также обычно входит датчик угла поворота управляемых колес, чтобы ЭБУ понимал, что машину не занесло, а она движется по кривой. Но и в этом случае если начнется занос, т.е. соотношение угловых и линейных скоростей колес выйдет за рамки обычного их соотношения при выполнении поворота данного радиуса, ЭБУ, в котором «зашиты» все режимы движения машины, также «поймет», что начался занос, и примет меры по его ликвидации. Выглядит это наверное несколько фантастически, но на самом деле данные системы работают в автомобилях вполне корректно, но до тех пор, пока не начинают глючить. И система эта не изменит законы физики, если скорость слишком велика, а сила сцепления с колес с дорогой мала, при неудачном заносе автомобиль окончит свой путь в ближайшем кювете.
Эта система будет очень полезна Амарок, владелец которого жутко боится «непредсказуемости» полного привода и предпочитает ездить зимой на заднем. Но при подключении переднего моста ее эффективность существенно снизится. Для ее корректной работы необходимо, чтобы угловая скорость одного из колес не влияло на угловую скорость другого. А это возможно лишь при наличии трех дифференциалов. В Амароке межосевого дифференциала нет, поэтому в случае полной блокировки одного колеса, что необходимо для выравнивания траектории движения, соседнее колесо оси будет вынуждено вращаться с большей угловой скоростью, чем это требуется по условиям движения. В результате одно из колес моста будет скользить (идти юзом), а другое пробуксовывать. Это может вызвать занос оси, поскольку из теории автомобиля известно, что буксующее колесо не может противостоять действию сил, стремящихся его сдвинуть в поперечном направлении.
Поэтому в полноприводном режиме система стабилизации Амарок либо отключится, либо будет вмешиваться в процесс управления автомобилем очень «нежно».
И если бы передо мной стоял вопрос выбора между принудительной блокировкой дифференциала и системой стабилизации, я бы выбрал блокировку. Но замечу: это мой личный выбор, не хочу никого агитировать.
Вот таковы основные особенности этого нового представителя из древнего племени полноприводных пикапов, возможно, есть еще какие-то мелочи, которые я упустил, при их выяснении текст будет дополнен.

Заключение.

Любой тест из глянцевого журнала всегда заканчивается личным отношением автора к опробованному автомобилю, что-то типа: «да, господа, это вещь, я бы себе такой автомобиль обязательно купил!» или «нет, нет, даже не уговаривайте, такая машина мне и даром не нужна!». Это все по-детски и непрофессионально. Настоящий специалист не должен никому навязывать свое мнение, его задача как можно более подробно разъяснить все конструктивные особенности исследованного автомобиля, а уж выводы пусть каждый делает для себя сам.
Поэтому и я не стану расставлять балы и навешивать большие красные звезды. А в ответ на ваш вопрос, который витает в воздухе, выбрал бы лично я Амарок, а если нет, то какой из предлагаемых пикапов мил моему сердцу, отвечу, что при взгляде на все современные пикапы мне часто приходит на ум бессмертная шутка дедушки Гоголя:
«Право, такое затруднение — выбор! Если бы еще один, два человека, а то четыре. Как хочешь, так и выбирай. Никанор Иванович недурен, хотя, конечно, худощав; Иван Кузьмич тоже недурен. Если бы губы Никанора Ивановича да приставить к носу Ивана Кузьмича, да взять сколь-нибудь развязанности, какая у Балтазара Балтазаровича, да, пожалуй, прибавить к этому еще дородности Ивана Павловича — я бы тогда тотчас же решилась. А теперь поди подумай! просто голова даже стала болеть. Я думаю, лучше всего кинуть жребий. Положиться во всем на волю Божию: кто выкинется, тот и муж. Напишу их всех на бумажках, сверну в трубочки, да и пусть будет что будет»
Эх, вот если бы можно было взять Амарок, да поставить в него 2,5 литровый мотор от…, а в раздаточную коробку установить дифференциал как у …., и сделать такие же большие колесные арки, как в …, и задний диван, такой же широкий, как в …, и еще бы его продавали по такой же цене, как… - вот тогда бы я сразу решился!
На этой приятной ноте позвольте с вами распрощаться: все пикапы хороши, выбирайте для души!

Лев Тюрин
Новогорск, ноябрь 2010.
WWW.AEROKLAS.COM.UA
0

#4 Пользователь офлайн   VLAD Иконка

  • Новичок
  • Pip
  • Группа: Пользователи
  • Сообщений: 4
  • Регистрация: 29 Май 11

Отправлено 29 Май 2011 - 21:42

Просмотр сообщенияMORGAN (02 Ноябрь 2010 - 21:15) писал:

Под капотом.

Поднимаем капот и видим, что там живет компактный дизельный мотор с системой питания «Common Rail». Не буду рассматривать его характеристики, они известны. Упомяну лишь, что в нем имеется два турбокомпрессора, которые позволяют «снять» с объема 1968 см. куб. мощность 120 кВт (163 л.с.) и «выжать» крутящий момент 400 Нм при 1500-2000 об/мин. Замечу только, что такая система питания двигателя с топливной рампой в наших условиях предпочтительнее, чем с насос-форсунками. В случае поломки ремонт встанет дешевле, не секрет, что стоимость одной насос-форсунки составляет порядка 1,5 – 2 тысячи долларов, а их в 4-х цилиндровых моторах четыре. В Амароке насос-форсунок нет.
Подкапотное пространство большое, и мотор мог бы жить там вольготно. Но все свободное пространство занято многочисленными вспомогательными агрегатами, патрубками, проводкой, и прочими явно нужными предметами. Поэтому компоновка очень плотная и куда-то подлезть без демонтажа многих деталей невозможно. И смиритесь с мыслью, что внедрить туда какое-нибудь дополнительное устройство, например компрессор, вам не удастся, лишнего места там нет.

Изображение

Не стану описывать, что и где установлено, на фотографиях все хорошо видно.
Приводные ремни вспомогательных агрегатов ленточные (не клиновые), и расположены сразу за радиатором. Места там в обрез, кулак не пролезает, и при необходимости их замены придется повозиться, что естественно увеличит нормо-час (и зарплату) слесарю сервисного центра.
Изображение
Изображение
Аккумулятор один, емкость не скажу, но по размерам большой.
Изображение
Представленная машина была укомплектована штатным автономным отопителем «Вебасто». Очень п
олезное устройство в зимнее время. Не секрет, что многие современные дизельные моторы имеют высокий КПД, из-за этого в морозы ниже -15 они не набирают рабочую температуру, в результате антифриз чуть теплый и в салоне холодно, да и стекла обмерзают. Отопитель эту проблему решает полностью. К тому же он во время стоянки с заглушенным двигателем поддерживает заданную температуру охлаждающей жидкости и салона, облегчая пуск в сильные морозы, что способствует долговечности мотора и улучшает настроение владельца.
Упомяну, что современные фольксвагеновские моторы (блоки и головки) имеют очень слабую конструктивную надежность и практически не ремонтопригодны. Хочется верить, что мотор Амарок станет приятным исключением из правила, гадать не буду, жизнь покажет.

Внедорожный потенциал автомобиля.

Вот теперь слушайте внимательно и постарайтесь все понять ибо то, что я сейчас буду рассказывать, вам никогда не объяснит манагер из автосалона и вы не прочтете про это в фирменном релизе, который вас только запутает.
Наверняка многие, читающие этот текст, впервые в жизни покупают внедорожник, да и ветеранам не помешает подтянуть свои знания.
Одним из важных факторов проходимости автомобиля является конструкция силового привода (трансмиссии). Разберу этот вопрос максимально подробно.

Система полного привода Амарок имеет три режима:

I. Задний привод.
Крутящий момент (Мк) от коленвала мотора через сцепление передается на коробку перемены передач, а далее на скомпонованную с ней в один агрегат раздаточную коробку (РК). Далее через ее выходной вал Мк передается на карданный вал, а от него на корпус межколесного дифференциала заднего моста и распределяется между ведущими колесами. Таким образом, основную часть эксплуатационного времени автомобиль будет двигаться за счет тяговой силы, развиваемой задними колесами.

II. Полный привод (подключается вручную).
Крутящий момент (Мк) от коленвала мотора через сцепление передается на коробку перемены передач, а от нее на скомпонованную с ней в один агрегат раздаточную коробку (РК). Затем Мк проходит через прямую передачу РК (числом = 1) и разделяется на два потока: 1) на задний ведущий мост; 2) на передний ведущий мост.
Межосевого дифференциала в РК нет, и в данном режиме выходные валы РК и карданные валы, подводящие крутящий момент Мк к корпусам межколесных дифференциалов, могут вращаться только с равной угловой скоростью. Из-за этого между средними скоростями колес мостов возникает строгая кинематическая (скоростная) зависимость, они могут вращаться только с равным числом оборотов, что возможно лишь при прямолинейном движении по идеально ровной дороге, да еще с равным распределением веса между ведущими мостами. В реальной жизни это невозможно, так как дорога имеет неровности волнистого характера (бугры и впадины), а автомобиль редко движется прямолинейно, часто возникает необходимость движения по кривой (поворот). После поворота рулевого колеса средняя угловая скорость колес переднего моста должна быть больше, чем средняя угловая скорость колес заднего. И чем больше угол поворота управляемых колес – тем выше разница в средних угловых скоростях. В результате одно или несколько колес будут работать в режиме проскальзывания (юза) или буксования. Если при этом колеса имеют хорошее сцепление с дорогой, то в силовом приводе возникнут существенные знакопеременные нагрузки, называемые «циркуляция паразитной мощности». Это явление вызовет повышенный износ механизма силового привода и шин. Обычно при такой эксплуатации первой выходит из строя раздаточная коробка.
Таким образом, подключать передний мост Амарок в условиях хорошего сцепления колес с опорной поверхностью нежелательно.
При движении на скользком шоссе или мягких грунтах циркуляция паразитной мощности не возникает, но кинематическое несоответствие между угловыми скоростями колес и длиной проходимого ими пути остается. И также периодически некоторые колеса будут проскальзывать или пробуксовывать. Но поскольку сила их сцепления с опорной поверхностью невысокая, сильного износа шин не будет.
Данная схема полного привода в технической литературе называется «блокированный межосевой привод», а в журналах - «парт тайм». Она имеет еще одну особенность, к которой нужно быть готовым.
Если в заднеприводном режиме в условиях недостаточно хорошего сцепления колес Амарок будет иметь склонность к заносу заднего моста, то в полноприводном режиме при прямолинейном движении машина будет показывать великолепную устойчивость, чему дополнительно поспособствует большая колесная база – 3095 мм. Это может усыпить бдительность водителя и привести к неправильному выбору скорости при прохождении поворота. Если скорость будет слишком высокой, автомобиль не станет следовать курсу, заданному передними колесами, а будет стремиться ехать прямо наружу поворота. Затем, когда водитель попытается не меняя угол поворота колес уменьшить подачу топлива (снимет ногу с педали «газа»), может начаться резкий занос задней оси.
Из-за этих особенностей поведения машины в повороте возникло ложное мнение, что автомобиль с блокированным межосевым приводом опасен и непредсказуем. Это досужее заблуждение. Да, он имеет свои особенности управления, но при выработке определенных навыков становится понятен и вполне предсказуем. Не надо бояться машину, нужно чаще пользоваться полноприводным режимом и постепенно «вкатываться» в различные дорожные условия, и в итоге ты приобретешь опыт и поймешь, какие именно действия нужно предпринять в той или иной ситуации и автомобиль станет тебе понятен, а ты будешь понятен ему.
Также хочу обратить внимание, что в релизе написано, что в режиме полного привода Мк между осями будет распределяться «в соотношении 50 : 50». Это типичная ошибка многих релизов, определенного соотношения в схеме с блокированным приводом не бывает, пропорция может быть любой.

III. Полный привод через понижающую передачу раздаточной коробки (подключается вручную).
Крутящий момент Мк распределяется через понижающую передачу РК, имеющую передаточное число (по непроверенным данным) 2,48 или 2,52. Из-за этого свойства увеличивать Мк раздатку часто называют «демультипликатор», что не совсем правильно. Основное назначение РК – распределение крутящего момента Мк между ведущими мостами, а «демультипликатор», то есть понижающий редуктор, для удобства компоновки объединен с ней в один агрегат. РК может быть без демультипликатора, а последний может быть на автомобиле, не имеющем РК. Но не суть.

Вы наверняка часто слышали от «бывалых жыперов», что настоящий внедорожник без РК немыслим. Но вот какую реальную пользу она приносит, мало кто расскажет, обычно говорят, что «она в два раза повышает Мк мотора». Это не так.
РК при определенных условиях может повысить в 2 и более раз (в зависимости от передаточного отношения демультипликатора) Мк, подводимый к ней от КПП, и существенно увеличить тяговую силу, развиваемую ведущими колесами. А условия эти в первую очередь зависят от силы сцепления колес. Если сила сцепления будет низкой, например, при движении по льду, применение понижающей передачи тяговую силу никак не изменит.
Основное назначение РК – получение нужного соотношения между оборотами коленчатого вала мотора, выходящего с него при этих оборотах крутящего момента, и оборотов ведущих колес, обеспечивающих оптимальную скорость движения в определенных внедорожных условиях. РК с понижающей передачей позволяет удвоить количество передач МКПП. Таким образом, Амарок имеет 12 передач для движения вперед, и две для движения назад.
Что это дает?
Например, иногда при строгании машины с места на слабом грунте необходимо точно дозировать величину Мк, подводимого к ведущим колесам. При строгании на первой передаче нужно раскрутить коленвал, чтобы мотор не заглох. Но тогда при включении сцепления колеса сорвутся в пробуксовку и закопаются в грунт. А при строргании на оборотах, близких к холостым, величины Мк не хватит (не секрет, что современные моторы вялые на холостых). А теперь включаем понижающую передачу и 2-ю, а еще лучше сразу 3-ю передачу МКПП. И трогаемся очень медленно и без пробуксовки.
Также понижающая передача позволяет снять излишнюю нагрузку на мотор и шестерни КПП при движении по сухим грунтам на подъем, по песку, пашне, и в иных случаях, когда сила сцепления колес с дорогой высокая, а для движения требуется большая тяговая сила.
Режимы силового привода изменяются с помощью электромотора, установленного в РК, который вводит шестерни в зацепление. Управление им организовано с помощью двух клавиш, расположенных слева от рычага КПП.

Изображение
С помощью первой клавиши при первом нажатии подключается передний мост, при втором - включается понижающая передача, с помощью второй в обратной последовательности отключается понижающая передача, а потом передний мост. Подключить передний мост можно во время движения автомобиля (предельную скорость релиз не указывает, но обычно это до 80 км/ч), а чтобы включить «понижайку» придется остановиться.
Такое решение позволило отказаться от дополнительного рычага, и уменьшить ширину трансмиссионного тоннеля. Особенно оно понравится хрупким девушкам, не любящим двигать тугие рычаги управления РК.
Но лично мне такое решение не нравится.
Это усложняет конструкцию РК, увеличивает вероятность ее отказа, да к тому же электромотор не всегда может развить достаточное усилие, необходимое для изменения режима РК. Мне больше по вкусу старый добрый рычаг: с ним как-то спокойнее, переведя его рукой ты заранее уверен, что включен именно тот режим, который тебе нужен, и этот режим электроника не отключит в самый неподходящий момент, руководствуясь какими-то своими тайными причинами.
Итоговый вывод.
Амарок имеет систему полного привода, применяющуюся на профессиональных внедорожниках, таких как Патруль Y-61, ТЛК 7-й серии, УАЗ и многих других. Но отсутствие межосевого дифференциала привносит ряд особенностей: не подключайте передний мост при движении по сухому асфальту или сухим гравийным дорогам; не бойтесь подключать передний мост на скользкой трассе, мягких грунтах, на песке и прочих условиях недостаточного сцепления колес с опорной поверхностью; при движении в полноприводном режиме будте внимательны и перед входом в поворот снижайте скорость движения; перед подключением понижающей передачи полностью остановите машину.
В качестве опции предлагается принудительная блокировка заднего межколесного дифференциала с электомагнитным приводным механизмом. Это очень полезное устройство, оно позволяет задним ведущим колесам развить максимально возможную тяговую силу по условиям сцепления, и особенно помогает при существенной разнице сил сцепления колес моста или при отрыве одного из них от опорной поверхности (т.н. «диагональное вывешивание»). Включается блокировка клавишей, расположенной справа от рычага КПП.

Факторы, определяющие профильную проходимость.

Считается, что полноприводный автомобиль на специализированных внедорожных шинах может двигаться на большинстве слабых грунтов до тех пор, пока за грунт не начнет задевать деталь конструкции, расположенная снизу, и вызывать т.н. «бульдозерное действие». Отсюда вытекает требование наличия большого дорожного просвета. У Амарок с этим все в порядке. В релизе клиренс указан 249 мм, я точно не мерил, но на глаз будет порядка 230-240 мм. Что самое важное, нижней точкой сзади является картер моста, чуть выше (примерно на 30 мм) расположены приваренные снизу к балке моста опоры амортизаторов. Спереди нижними элементами являются продольные «лыжи» профилей штатной защиты (о ней см. ниже). и нижние рычаги подвески. Неплохо.
В передней части машины угол въезда существенно ограничивает массивная нижняя часть хрупкого пластикового бампера, выкрашенного в цвет кузова. Релиз вещает, что угол въезда Амарок составляет 28 градусов. Снизу к бамперу прикреплена пластиковая накладка, выкрашенная серебрянкой. Не нужно быть ясновидящим, чтобы понять, что на бездорожье она оторвется первой.
фото
Я бы ее сразу снял и заменил на лист из нержавеющей стали такой же размерности, будет и красиво и функционально.
Но еще лучше любителям внедорожной езды заказать машину с крепким бампером из темного пластика. В релизе есть фото такой машины с явно нештатными высокопрофильными колесами на штампованных дисках, едва помещающихся в арках. В таком исполнении Амарок выглядит настоящим проходимцем. Рисунок протектора бы только позлее.
фото

Задний свес Амарока, как и у всех пикапов, большой, поэтому угол съезда составляет (по релизу) 23,6 гр. у машины с бампером, и 28 гр. без бампера.
Известно, что на успех движения на местности без дорог существенное влияние оказывает конструкция подвески и ее прочность. Всем понятно, что автомобиль с вырванным рычагом или валом привода переднего колеса двигаться на бездорожье не сможет. А как с этим у Амараок?
Заглядываем под автомобиль спереди. Ух ты! Неплохо.
Установлена штатная защита, которая представляет собой металлический лист (толщину металла не мерил, на глаз 1,5-2 мм) широкий, но короткий, длиной примерно 300-400 мм, затем идут 4 толстых стальных коробчатых профиля весьма крепких на вид, уходящие куда-то под днище. Выглядит вполне надежно, и может быть доработано путем прикрепления к профилям снизу дополнительного металлического листа.

Конструкция подвески.

Теперь попробуем оценить конструкцию передней подвески. Надо признать (хоть это и не удобно), что в этом вопросе я полный профан, но положение обязывает что-то сказать, поэтому постараюсь придать своим объяснениям внешний вид обширной и глубокой учености.
Заглядываем под машину. Тэээээээээк…
Ну что тут скажешь, прогресс медленно, но верно подбирается и к пикапам. Конструкция подвески Амарок типичная легковая, направляющим устройством являются два поперечных рычага, нижний и верхний, упругим устройством служат витые цилиндрические пружины, гасящим – телескопические амортизаторы, а стабилизатор поперечной устойчивости выполнен в виде упругого П-образного стержня. Никаких торсионов нет, даже и не мечтайте, увы, на дворе ХХI век.
Но если взглянуть на открывающуюся картину пристальнее, настроение начинает понемногу подниматься.
Изображение
Нижний рычаг 1, который на бездорожье находится в зоне наибольшего риска, выполнен из нескольких штампованных элементов, сваренных между собой в единую деталь, и выглядит монументально. Его оси качания (их две у каждого рычага) опираются на мощные поперечены, приваренные к раме. Особенно массивно выполнена поперечина 7, расположенная ближе к фронтальной части, оно и понятно, именно ей чаще всего придется вступать в контакт с предметами, попадающими под машину на бездорожье.
Нижняя часть рычага 1 округлой формы – меньше будет тормозить движение в случае контакта с грунтом. Карданный вал 2 с двумя шарнирами равных скоростей, подводящий усилие от межколесного дифференциала к ступице колеса, частично прикрыт от повреждений широкой штампованной опорой стойки амортизатора 3, расположенного внутри витой пружины, обе детали скомпонованы в едином узле. Стержень стабилизатора поперечной устойчивости 4 большого диаметра, расположен высоко и в центральной части прикрыт от повреждений металлическим листом защиты 5. Стойки и резиновые опоры (втулки) 6 стабилизатора большого размера и выглядят вполне надежно.
Даже придраться не к чему, единственно показалось, что рычаг в месте состыковки с нижним шаровым шарниром (шаровой опорой) 8 несколько заужен, да и сам шарнир мог бы быть побольше. Оговорюсь: смотрел на конструкцию сбоку, возможно, что размеры чуть исказились, да и наверняка инженеры просчитали прочность рычага.
И пыльники наружных шарниров равных скоростей 9 хоть и расположены достаточно высоко, но не защищены, на бездорожье им придется не сладко. Но тут уж ничего не поделаешь, это недостаток, свойственный большинству автомобилей с независимой подвеской.
А теперь поднимаем глаза повыше, чтобы разобраться, как подвеска устроена вверху. И понимаем, что это невозможно – картину закрывает колесо и пластиковый подкрылок. Но кое-что рассмотреть можно.
Изображение
По моему разумению, вертикальные силы от дороги через пружину 1 и амортизатор 2 передаются на опорный стакан 3, приваренный к мощному вертикальному усилителю 4. Усилитель же соединен сваркой в единую конструкцию с рамой и поперечинами. Ось качания 5 верхнего штампованного рычага 6 тоже опирается на усилитель 4. А с поворотным кулаком рычаг соединен через шаровый шарнир (верхнюю шаровую опору) 7.
В результате все силы, передающиеся от дороги к машине и от машины к дороге, приходятся на раму, а не на кабину. При иной конструкции наличие рамы теряет всякий смысл.
Одним словом, вопрос этот остался темным и ждет своего дотошного исследователя, но судя по схеме с одного из сайтов Фольксвагена, все именно так, как я объяснил.
Изображение
Замечу, что конструкция передней подвески Амарок лично мне понравилась, и на мой взгляд, по прочности и продуманности компоновки не уступает подвеске остальных пикапов, а может быть и превосходит некоторые из них.
Конструкция задней подвески типична для пикапов, поэтому подробно разбирать ее не буду. Отмечу лишь, что продольные четырех листовые рессоры пущены поверх балки моста, что идеально для проходимости. У некоторых пикапов рессоры проходят под мостом и на слабых грунтах и переломе рельефа цепляют за опорную поверхность. Как показывает практика – рессорная подвеска является самым надежным и долговечным узлом современных автомобилей (у которых она есть) и внимания к себе практически не требует.
Другие особенности, влияющие на проходимость и управляемость.

Топливный бак емкостью 80 л. прикрыт снизу защитой, похоже, что она пластиковая. А вот корпус раздаточной коробки из алюминиевого сплава совсем беззащитный, и хоть расположен выше поперечины, находящейся перед ним, но на бездорожье велик риск его повредить. В правой части корпуса виден торчащий мотор управления режимами полного привода, даже думать не хочется, что произойдет, если он вступит в контакт с пнем или камнем.
ФОТО
Одним словом, раздаточную коробку необходимо прикрывать дополнительным металлическим листом, что будет совсем не сложно, поскольку прикрепить его можно к штатной защите и поперечине. Кстати, в релизе предлагается опционная защита раздатки.
А в целом компоновка под днищем вполне оптимальна, ничто особо не топорщится.
Теперь поговорим об этих электронных нахлебниках, без которых современный автомобиль уже немыслим. Не знаю, что у Амарок в штате, а что идет как опция, поэтому перечислю все, что есть.
Релиз заверяет, что в машине имеются «ассистенты подъема и спуска». Как они помогают забраться Амарок на подъем в 45 градусов, да еще с грузом в кузове массой 1 т., сие великая тайна. А вот спуститься наверное помогут, подтормаживая отдельные колеса колодками и контролируя траекторию движения с помощью датчиков оборотов колес. Эта опция помогает при спуске на скользкой опорной поверхности, когда есть риск разворота машины поперек склона и опрокидывания. Система подключается клавишей, расположенной правее рычага КПП. Кстати, релиз обещает, что Амарок может спокойно двигаться по косогору с боковым креном 50 градусов, не думаю, что кто-нибудь из владельцев станет это перепроверять.
АБС сейчас есть во всех автомобилях, поэтому тут говорить особо нечего. Замечу лишь, что после подключения переднего моста ее эффективность значительно снизится, а при блокировке межколесного дифференциала она работать не будет.
В релизе указаны еще две системы: электронная блокировка дифференциала «EDL» и анти-пробуксовочная система «ASR». Пусть этот смешной релиз вас с толка не сбивает. На самом деле это одна система, при низкой скорости движения при пробуксовке одного из колес она сама уменьшит подачу топлива (можете не жать педаль «газа» в пол – это ничего не изменит) и одновременно на доли секунды «прихватит» колодками колесо, стремящееся забуксовать. А на большой скорости (свыше заложенного лимита) только уменьшит подачу топлива. Не берусь судить об эффективности ее работы, скажу лишь, что для проходимости намного эффективнее принудительная блокировка межколесного дифференциала.
Комплекс «ESP+», или говоря по-русски: система стабилизации.
В релизе о ее работе налито много воды и расхваливается, какая она замечательная. Но если хотите услышать правду, слушайте меня.
Когда автомобиль начинает заносить, угловая скорость вращения его колес и их линейная скорость (скорость поступательного движения) у каждого из колес становится разной. Электронный блок управления (ЭБУ) это быстро фиксирует через датчики скорости, входящие в систему АБС, и через исполнительный механизм тормозит колодками одно или несколько колес, что выравнивает траекторию движения машины. А если надо, то он еще уменьшит подачу топлива, чтобы снизить скорость движения. В систему также обычно входит датчик угла поворота управляемых колес, чтобы ЭБУ понимал, что машину не занесло, а она движется по кривой. Но и в этом случае если начнется занос, т.е. соотношение угловых и линейных скоростей колес выйдет за рамки обычного их соотношения при выполнении поворота данного радиуса, ЭБУ, в котором «зашиты» все режимы движения машины, также «поймет», что начался занос, и примет меры по его ликвидации. Выглядит это наверное несколько фантастически, но на самом деле данные системы работают в автомобилях вполне корректно, но до тех пор, пока не начинают глючить. И система эта не изменит законы физики, если скорость слишком велика, а сила сцепления с колес с дорогой мала, при неудачном заносе автомобиль окончит свой путь в ближайшем кювете.
Эта система будет очень полезна Амарок, владелец которого жутко боится «непредсказуемости» полного привода и предпочитает ездить зимой на заднем. Но при подключении переднего моста ее эффективность существенно снизится. Для ее корректной работы необходимо, чтобы угловая скорость одного из колес не влияло на угловую скорость другого. А это возможно лишь при наличии трех дифференциалов. В Амароке межосевого дифференциала нет, поэтому в случае полной блокировки одного колеса, что необходимо для выравнивания траектории движения, соседнее колесо оси будет вынуждено вращаться с большей угловой скоростью, чем это требуется по условиям движения. В результате одно из колес моста будет скользить (идти юзом), а другое пробуксовывать. Это может вызвать занос оси, поскольку из теории автомобиля известно, что буксующее колесо не может противостоять действию сил, стремящихся его сдвинуть в поперечном направлении.
Поэтому в полноприводном режиме система стабилизации Амарок либо отключится, либо будет вмешиваться в процесс управления автомобилем очень «нежно».
И если бы передо мной стоял вопрос выбора между принудительной блокировкой дифференциала и системой стабилизации, я бы выбрал блокировку. Но замечу: это мой личный выбор, не хочу никого агитировать.
Вот таковы основные особенности этого нового представителя из древнего племени полноприводных пикапов, возможно, есть еще какие-то мелочи, которые я упустил, при их выяснении текст будет дополнен.

Заключение.

Любой тест из глянцевого журнала всегда заканчивается личным отношением автора к опробованному автомобилю, что-то типа: «да, господа, это вещь, я бы себе такой автомобиль обязательно купил!» или «нет, нет, даже не уговаривайте, такая машина мне и даром не нужна!». Это все по-детски и непрофессионально. Настоящий специалист не должен никому навязывать свое мнение, его задача как можно более подробно разъяснить все конструктивные особенности исследованного автомобиля, а уж выводы пусть каждый делает для себя сам.
Поэтому и я не стану расставлять балы и навешивать большие красные звезды. А в ответ на ваш вопрос, который витает в воздухе, выбрал бы лично я Амарок, а если нет, то какой из предлагаемых пикапов мил моему сердцу, отвечу, что при взгляде на все современные пикапы мне часто приходит на ум бессмертная шутка дедушки Гоголя:
«Право, такое затруднение — выбор! Если бы еще один, два человека, а то четыре. Как хочешь, так и выбирай. Никанор Иванович недурен, хотя, конечно, худощав; Иван Кузьмич тоже недурен. Если бы губы Никанора Ивановича да приставить к носу Ивана Кузьмича, да взять сколь-нибудь развязанности, какая у Балтазара Балтазаровича, да, пожалуй, прибавить к этому еще дородности Ивана Павловича — я бы тогда тотчас же решилась. А теперь поди подумай! просто голова даже стала болеть. Я думаю, лучше всего кинуть жребий. Положиться во всем на волю Божию: кто выкинется, тот и муж. Напишу их всех на бумажках, сверну в трубочки, да и пусть будет что будет»
Эх, вот если бы можно было взять Амарок, да поставить в него 2,5 литровый мотор от…, а в раздаточную коробку установить дифференциал как у …., и сделать такие же большие колесные арки, как в …, и задний диван, такой же широкий, как в …, и еще бы его продавали по такой же цене, как… - вот тогда бы я сразу решился!
На этой приятной ноте позвольте с вами распрощаться: все пикапы хороши, выбирайте для души!

Лев Тюрин
Новогорск, ноябрь 2010.

Очень хорошая статья , со своими но...А что автор бы сказал об Амароке с полным приводом Торсен? Я лично вижу именно этот вариант самый выгодный. Именно Торсен прекрасен на асфальте , я очень жду именно этот вариант , понижающая передача сама собой тогда отпадает (чего и не требуется мне). Одним словом для того чтоб описание было полным не хватает описать возможные изменения при использовании полного привода типа Торсен!
0

#5 Пользователь офлайн   Klarewed Иконка

  • Новичок
  • Pip
  • Группа: Заблокированные
  • Сообщений: 1
  • Регистрация: 02 Декабрь 15

Отправлено 11 Декабрь 2015 - 12:04

Всем доброго времени суток.
Мужики, вопрос глупый:
Взял себе амарок, прикрыть кузов поставил мягкую натяжную крышу, весь кузов вечно в пыли. Если поставить кунг, он полностью обезопасит груз от пыли и воды? Или пыль будет засасывать в щели двери кузова?
0

#6 Пользователь офлайн   MORGAN Иконка

  • Злой Админ
  • Иконка
  • Группа: Администраторы
  • Сообщений: 211
  • Регистрация: 19 Май 10

Отправлено 11 Декабрь 2015 - 14:58

Просмотр сообщенияKlarewed (11 Декабрь 2015 - 09:04) писал:

Всем доброго времени суток.
Мужики, вопрос глупый:
Взял себе амарок, прикрыть кузов поставил мягкую натяжную крышу, весь кузов вечно в пыли. Если поставить кунг, он полностью обезопасит груз от пыли и воды? Или пыль будет засасывать в щели двери кузова?

Уменьшить количество пыли возможно с помощью оригинальных уплотнителей задней ляды , 100% герметичности врятли добьетесь .
Уплотнители заднего борта :
Левый для ориг. алюм.крышки или нештатн. ровная 2H7 829 573 B
Правый для ориг.алюм.крышки или нештатн. ровная 2H7 829 574 B
Нижний 2H7 829 193 A

Прикрепленные изображения

  • Прикрепленное изображение
  • Прикрепленное изображение
  • Прикрепленное изображение

WWW.AEROKLAS.COM.UA
0

Страница 1 из 1
  • Вы не можете создать новую тему
  • Вы не можете ответить в тему

1 человек читают эту тему
0 пользователей, 1 гостей, 0 скрытых пользователей